“三次按下“复工键”的背后 从武汉一家汽车零部件公司看疫情下的产业链”

按三次“复工键”的背后

从武汉汽车零部件公司看疫情下的产业链

第二次复职当天，武汉博世华域的员工在生产现场拍照。 回答者的提供图

穆大川又听到生产线启动的声音，但没有久违的感觉。

新冠肺炎疫情暴发以来，他所在的博世华域转向系统武汉有限企业(以下简称“武汉博世华域”)，已经第三次按下“复工键”。

上次恢复时，武汉疫情形势严峻，江西负压救护车急需转机，其一级供应商武汉博世华域，紧急投产。

疫情期间，湖北汽车产业“停运”，1300家管控零部件公司受到波及。 但是随着武汉重启汽车产业，穆大川也看到了真正意义上的复职。

从救人到自救，武汉博世华域有过三次启动生产线的经验，给疫情影响犹在的汽车零部件产业带来了诸多启示。

为了救人陷入危机

疫情暴发后，适用于转运患者的负压救护车投诉剧增。 国内最大的救护车生产公司江铃集团从正月初开始，就组织工人加班。

江铃集团汽车企业采购工程师张戈盘点称，零部件库存仅支撑300多辆整车的生产，远远不能满足当时收到的一千多辆订单。

正月二日，住在武汉市江夏区的刘飘寻接到企业的电话，说:“你能紧急组建队伍，赶去工厂恢复吗？ ”。

刘先生经询问得知，为老客户江铃集团紧急生产救护车需要必要的转向器。

“武汉刚封城的时候，我确实有点紧张。 但是，我觉得在家几天的话，会出很多力。 ”。 这位武汉博世华域的生产岛长当时认为:“住在武汉的员工，有人接到救护车的订单，被送到武汉支援，应该会回去工作吧。”

他很快发现，这600多人的大厂，暂时召集一条生产线所需的11名员工不是一件容易的事。

生产线上的员工大多都是20岁出头，独生子女居多。 即使本人有回国的意愿，家人也很难担心。

岌岌可危，当时被隔离在山东老家的副厂长穆大川直言:“当时江夏区没有几项恢复工作，如果我们确诊，很可能会成为重点关注对象，关闭工厂。”

由于管理层大多在外地的家里被隔离，所以在武汉的人事部长刘蓓也急忙来组织工作。

在刘蓓住的小区，当时已经确诊了26例。 她担心自己外出会感染，所以把女儿和老人提前安置在别处。

武汉博世华域有中德合资的背景，引用德方的精益生产方法，将生产区域分为6个岛。

刘先生负责的岛上有74名员工，4条生产线，其中3台生产机械转向机，1台生产液压转向机。 其他岛屿首要生产高附加值的电动转向系统。

救护车采用液压转向，是企业的“小众”产品，销售额最多只占2%。 该生产线日常配备11名员工，自动化程度低，依靠熟练的手工操作。

考虑到关闭后公共交通的停止，刘漂计划从江夏的当地员工中选出11人。 “考虑到技能水平之后，选择有私家车的人或者离我家近的人，可以负责接送。 ”

1月31日，刘漂组成生产团队，博世华域按下首次“返工键”。 短短三天内，共生产1000个液压转向机，满足了江铃集团最初的救护车生产诉求。

“多面手”肩负重任

年，上汽通用武汉基地一期工程建成于江夏，与东风汽车产业集群隔江相望，武汉汽车产业布局跨越长江。

多家供应商相继来到江夏，总部位于上海的博世华域也在其中。

公开资料显示，汽车是武汉第一大支柱产业，产量每年突破170万辆，目前已形成江夏区、经济开发区和汉南区“三足鼎立”的产业结构。

受疫情影响，武汉汽车产业陷入“停运”，国内甚至连全球产业链都受到冲击。

如果疫情复发，首先要有人。 对一些生产线自动化程度较低的制造业公司来说，关键技能岗位的员工缺席会导致生产中断。

班长阮应顺在公司首次恢复运营时充当“消防队员”，弥补了应急生产线上空的不足。

这位土生土长的江夏人，在一所中等专业学校学习汽车维修。

“过去，在江夏看到的大部分是农地和鱼贝类的养殖场。 那几年，汽车厂开始变多，在国外打工的朋友纷纷回来上班。 ”。 阮应顺说。

从所有工序到整个生产线，再到整个岛的所有工序，都有专业、好学的阮适应，成为了具备通岗操作的“多面手”。

刘漂表示，该岛20%的员工具备通岗能力，60%-70%的员工可以操作多岗，“遇到疫情这一特殊情况，生产线重启能够迅速应对”。

穆大川说，在这种突发情况下，企业管理水平、公司文化、凝聚力面临着很大的考验。

订单压力层传导

疫情的持续时间超出了张戈的想象。 救护车订单持续增加，方向盘等零部件持续紧张。

“春节过后，上下游如期开工，继续生产没有任何问题。 受今年疫情影响，供应商延期开工，订单多，材料库存出现较大缺口。 ”。 张戈说。

当时疫情还在蔓延，江铃集团的生产压力再次传到武汉博世华域，也传到了产业链上的其他企业。

2月11日，穆大川隔离满14天后，为了回工厂准备第二次复职，从山东坐飞机去上海，租车开了11个小时回武汉。

对穆大川来说，虽然第二次复职还没有开始，但“有些员工的父母在最初让他生孩子后，第二次死活不同意。 他比较直率地说:“没有生命，孩子万一感染了，就不能再去了。” ”。

人事部长刘蓓记得，2月中旬，许多院子突然发生聚集性传染病，武汉疫情管理越来越严格，员工第二次回工厂复工，下班后不能回家，统一住在工厂宿舍。

住在江夏区的员工秦秋实负责工厂的设备修理。 设备重启总是有点故障，每次重启工作都不能缺少他。

第二次复职那天，之前开车去接同事，但临时有事没能去成。 他不想打扰别人，所以骑了15公里的自行车，花了两个多小时到了工厂。

“父母害怕我得这个病，即使感染了也需要隔离治疗，我很担心。 ”24岁的秦秋实说，由于自己不能延缓救护车的生产，“如果患者不能及时接受治疗，将会失去多少生命！ ”。

那天，刘蓓花了很多心思，希望拍摄企业一条道路的防护措施，拍摄照片和短片，把员工交给他们的家人，消除家人的担心。

2月21日，武汉博世华域恢复了第二次重启。 此次重启的零部件需求量很大，需要调整上游十多家供应商的供给。

武汉嘉迅汽车零部件有限企业副总经理尤照慈也在此时从江苏徐州的老家回到武汉。

企业距离武汉博世华域只有5公里，主要生产转向机壳体，是后者的核心零部件供应商。

武汉博世华域首次开工时，尤照慈的企业还有部分库存，同期未开工，只是安排车辆将产品送到对方手工厂。

在对方第二次恢复之前，自己的库存也消化了。 在江铃和博世华域的共同协调下，尤照慈也紧急组织了13名员工回到工厂重新开始工作。

抱着被子取暖很难

武汉博世华域的第二次复职持续到3月11日。 期间，除附近的嘉迅汽配等企业外，穆大川还将协调山东、安徽、上海等地的供应商。 物流成了最大的障碍。

过去，零部件一次的诉求量不高，物流以拼写为主。 疫情期间，拼写还没有恢复，只能让供应商厂家提货。

“总部是合资公司，合规要求很高，所以任何事情都必须先推进流程。 我们当时能联系到的物流企业，不在供应商名单上，必须进行特殊的流程，前后花了很多精力克服这些困难。 ”。 穆大川说，专车的票价比拼多多贵3~5倍，当时车源非常少，运费甚至上涨了10倍。

另外，转向机生产后，必须用专车运到江西省的服务区将其杀死，江铃集团将车送走。

“生产节奏紧张。 今天到达的零件明天要用。 稍微踩一下再生产。 如果不能马上送到仓库，明天可能会停止生产线。 ”。 张戈说。

张戈表示，尽管价格有所增加，但武汉博世华域供应的转向机仍按之前咨询的价格结算。

“据我所知，一些供应商为了满足服务要求，紧急空也进口零部件。 ”。 张戈说，以前物流费用按报价计算，他们将不再额外负担。 疫情经过双方信息表态，共同承担了部分物流费用。

他说:“让供应商尽量赔钱，让大家不在乎价格，保障救护车的生产。”

穆大川保养估算，3月11日前，为支持救护车生产，加上运费、职工补助等支出，两次恢复额外投入8、90万元，消除产品利润，赔偿约50万元。

“企业不能不考虑收益，但这个时候不能太在意。 不能影响救护车的生产，”穆大川说。

尤照慈也向记者算账:为向转向机提供零部件，临时复职近一个月，亏损近150万元。

但是，该供应商坦言，即使不尽早恢复和支援救护车的生产，公司也会损失，“固定资产折旧和员工工资占大头”。

江铃集团救护车生产的6700家供应商中，100多家位于湖北，其中提供了重要零部件，“关键零部件一旦短缺，生产线将停止”。 张戈认为，疫情期间，湖北供应商的支持是有足够分量的。

数据显示，湖北汽车产量和规模以上零部件公司数量，均为全国的十分之一左右。

“博世华域生产的转向机，其他供应商也可以做，但与车型无法匹配，再开发至少需要几个月，”张戈说。

海外供应链受到阻碍

随着疫情情况逐渐好转，3月中旬开始武汉汽车产业重新启动。

东风本田和上汽通用武汉分公司为代表的整车公司，正在逐步恢复生产能力。 武汉数千亿元的汽车产业链再次周转。

作为这两家整车公司的供应商，武汉博世华域同时开始了第三次重启。

“疫情对工厂的影响还很严重，3月份的生产能力只能恢复到去年同期的7、8成。 ”。 穆大川说，工厂总是全天候生产，鼎盛时期每周能运转14班生产线。 现在有些生产线有下降量，每周只开6班。

“现在，整体的销售只是一半，很多产品还没有开始追求商品。 虽然国内订单有所恢复，但前景不明，我们还在观望中”。 尤照慈说。

穆大川说，困难时期凸显了企业客户结构的特点。

该企业供应给武汉通用、东风神龙、广汽本田、长安福特等多家大型整车公司，有的客户减量，有的客户增量，可以抵消一点市场变化。

但是，随着海外疫情的变化，作为全球汽车产业链的重要一环，中国的车企和供应商受到了新的冲击。

第三次复职后，武汉博世华域重返韩国汽车客户供给，但印度塔塔汽车的订单受当地疫情防控影响较大。

相对于海外订单，穆大川更在意进口零部件的供应渠道。 据他介绍，总部已经判断了海外零部件的采购风险，正在看能否在国内找到可以替代的供应商。

张戈和同事每天都要讨论进口零部件的供应风险，并说:“我们必须分别提升各个零部件，确认还有多少库存。 主要零部件缺货时，只能将相应车型的生产计划排在后面。 ”。

“法国供应商关闭了工厂，所以我们没有几个办法，只能找其他供应商。 但是信息表达需要时间，也需要大股东的同意。 ”。 张戈说。

嘉迅汽配生产的转向箱，内部密封件产自欧美。 尤照慈表示，目前库存短期内还能满足需求，但补货已不容易，要看海外疫情的变化。

如果进口商品库存不足，国际物流就无法顺利进行，制造商要么停止生产线，要么寻找国产替代品。

国产化并不容易，尤照慈对此印象深刻:更换供应商必须得到顾客的同意，例如德国汽车顾客有系统要求，更换零件必须得到顾客总部的许可。 手续层出不穷，过程非常繁琐。

“某整车公司指定采用某企业品牌的零部件，通常不允许更换，或者每年只给一次更换机会。 ”。 穆大川说。

虽然困难重重，但推进供应商国产化，是此次危机带来的机遇。 一些公司已经选择了备用的国内供应商，积极开展验证工作。

“以前推不动，但现在是个好时机。 如果不和海外供应商交换的话，可能会缺货。 顾客必须为自己的产品着想，做出一些改变。 ”穆大川说。

逼迫自己离开舒适的地方

从长远来看，疫情这“黑天鹅”不仅冲击公司的生产计划，也让产业前景充满变数。

穆大川认为，目前正处于汽车产业的冬季，公司有一些资金压力。 产品有库存，卖不出去，会消耗很多资金。

他认为，目前公司力求稳定，等市场稳定后再决定。

尤照慈也感到资金压力，表示:“这个时期比较困难，我们正在寻找回收资金，用开源节流的方法。 ”。

“销售量根据市场的诉求进行调整，主动权不在我们手里，只能降低内部采购价格。 ”尤照慈说。

在博世华域第三次复职之前，只有少数外来研究者没有回工厂，开始在家远程复职。 一位员工走之前没有带办公室电脑回来，穆大川调整了快递员，把一些电脑送到了员工家。

穆大川说，企业近年来走出舒适区，通过加强自主研发和智能制造来自主寻求变化。 “现在生产能力和利润还可以，但是如果没有战术计划，别人很快就会分割你的市场份额。 ”

往年第一季度，这位副厂长因出差往来于供应商、顾客、总部之间。 在此期间，他很少奔波，越来越安静有时间思考工作的得失，改善生产管理，提高工作效率。

刘先生寻找所在岛屿的四条生产线，逐渐恢复了往日的忙碌。 他说他很久没吃龙虾了，武汉虽然到了小龙虾满街漂浮的季节，但自己并不在意。

阮应顺在上班的路上，偶然看到救护车驶过，心里浮现出一个想法——这辆救护车的方向盘，可能是我们做的。 (记者完颜文豪)